Nie chcą samolotów na wodór

Producenci silników wodorowych twierdzą, również tych, które używane mogą być w samolotach, że są one najczystszymi z możliwych, więc praktycznie nie emitują gazów cieplarnianych, jednak Bruksela jest zdania, że najlepszą metodą na ograniczenie emisji CO₂, jest ograniczenie samych podróży lotniczych.

Wytwórcy tej technologii dodają, iż wówczas latanie stanie się bardziej ekologiczne, więc zgodne z unijnymi standardami. W zasadzie nie będzie można pozbyć się całkowicie emisji CO₂ podczas produkcji paliwa wodorowego do samolotów, bo będzie ono tzw. wodorem szarym, a to oznacza, że powstaje z gazu ziemnego i produktem ubocznym jest duża ilość dwutlenku węgla.

To na tej podstawie Unia Europejska może uznać, że lotnictwo nadal nie będzie wystarczająco ekologiczne, czyli wciąż usilnie dążyć będzie do zmniejszenia ilości podróży samolotami.

Samo lotnictwo wodorowe nie jest tak prostym, jakby się wydawało, ponieważ musi poradzić sobie z pewnymi wyzwaniami. Pierwszym z problemów jest produkcja wodoru, bo może ona być przyjazna lub nie dla środowiska. Wszystko zależy od rodzaju i sposobu produkcji tego paliwa. Obecnie, co wiele osób może zaskoczyć, większość wodoru na świecie to ten szary, czyli emitujący przy produkcji CO₂. Istnieje też wodór niebieski, który wychwytuje dwutlenek węgla, ale ten jest droższy w produkcji, ale i powstaje problem ze składowaniem CO₂. Najrzadziej używanym obecnie, a i najdroższym jest wodór ekologiczny, który wytwarza się bezpośrednio z wody i przy użyciu energii odnawialnej.

Kolejnym problemem jest wodór, jako paliwo, bo to najlżejszy pierwiastek, znacznie lżejszy od nafty lotniczej, więc nawet jego postać skondensowana, musi mieć większą masę, aby dorównać możliwości napędzania silników tradycyjnych. W konsekwencji samoloty staną się cięższe, co może powodować, że i ilość spalanego paliwa będzie większa. Do tego przy spalaniu wodoru potrzebna jest odpowiednia ilość tlenu, którego na dużych wysokościach może brakować, a to oznacza, że samoloty powinny mieć dodatkowe zbiorniki ze skroplonym tlenem, by podtrzymać działanie silników. Również ten czynnik wpłynie na masę, ale i przestrzeń pasażerską oraz ładunkową.

Jedno z badań, jakie dostępne jest od 2022 roku, a przygotowane przez firmę McKinsey, jeżeli wziąć pod uwagę obecne konstrukcje samolotów, wskazuje, iż będą one miały zasięg do 2500 kilometrów. Jeżeli natomiast ich możliwości przelotowe miałyby się zwiększyć, samoloty powinny być przeprojektowane.

Aktualnie przewiduje się, że samoloty wodorowe dostępne będą na trasach wewnątrzunijnych po 2035 roku, co zmniejszy emisyjność lotnictwa, ale nie podczas lotów dalekosiężnych. Jak dodaje Europejska Agencja Zarządzania Ruchem Lotniczym Eurocontrol, 50% emisji CO₂ w lotnictwie pochodzi z lotów długodystansowych.

Kolejnym zmartwieniem lotników powinna się stać infrastruktura magazynowania i tankowania wodorem, więc jest ona teraz bardzo droga, a na dodatek potrzebuje znacznie więcej miejsca, niż ta, która dostarcza paliwa kopalne. Trudnym zadaniem może okazać się również dostarczanie odpowiedniej ilości wodoru na lotniska, a to wskazuje, że lepszym rozwiązaniem mogłyby się stać stacje produkujące wodór na miejscu. To również całkiem pokaźny koszt, a i miejsce, jakie należy wygospodarować dla takiej fabryki i to przy każdym niemal lotnisku. Nie wydaje się obecnie, aby z taką inwestycją mogły poradzić sobie niewielkie porty lotnicze, więc dojdzie prawdopodobnie do ich marginalizacji.

W przypadku lotnictwa nie jest jeszcze znany potencjał wykorzystania wodoru w tym sektorze, a najwięcej problemów stwarzać mogą wyzwania techniczne, w tym obsługa stacji pomp wodorowych.

Jest jeszcze coś takiego jak przepisy, a te w żadnym przypadku nie są przygotowane na wodór, więc należy je stworzyć, przystosować, ale też skontrolować, czy są odpowiednie. W takim przypadku zmienić się powinny również regulacje dotyczące przewozu pasażerów przez linie lotnicze, bo aktualne prawa dostosowane są do samolotów o napędzie typowym obecnie, więc zużywających naftę lotniczą.

Przeciwnicy napędu wodorowego w samolotach podkreślają, iż nie można go tak do końca nazywać zeroemisyjnym, bo jednak przy spalaniu powstają tlenki azotu, a do powietrza przedostawać się będzie znacznie większa ilość pary wodnej. Tak powstawać będzie jeszcze więcej i prawdopodobnie dłużej utrzymujących się smug kondensacyjnych, które są pożywką dla teoretyków spiskowych. Jakby tego było mało, mogą one przez długie utrzymywanie się w powietrzu, wpływać na zmiany klimatu.

Tu mała glossa, bo z opracowań świata nauki można się dowiedzieć, że chmury są istotnym elementem utrzymania życia na ziemi, gdyż blokują dostęp promieni słonecznych i obniżają tym samym temperaturę powietrza. Czyli zauważam, że większa ilość smug kondensacyjnych wpłynie na klimat, ów ochładzając, co jest niezwykle ważne, bo skoro jakoby ziemia się ogrzewa i jak mawiał kandydat na prezydenta miasta stołecznego Warszawy „płonie”, trzeba ją gasić, a para wodna może się do tego przyczynić.

Wydaje się jednak, że samoloty wodorowe będą powstawać, a niech wskazówką będzie fakt, że w tego typu technologię inwestuje już organizacja założona przez Billa Gates’a.

Bogdan Feręc

Źr. Politico

Photo by Emiel Molenaar on Unsplash